MTU надеется попасть под крыло преемника Boeing 737

Немецкий производитель двигателей MTU Aero Engines ожидает, что Boeing откроет следующее узкофюзеляжное семейство — которое ему точно пора разрабатывать на замену B737 — для нескольких поставщиков силовых установок, как это традиционно делает Airbus со своим A320. И это позволит MTU удвоить долю рынка.

Об этом генеральный директор MTU Aero Райнер Винклер (Reiner Winkler) разоткровенничался с Euro am Sonntag:

Я уверен, что для преемника семейства 737 ограничение будет снято. То есть, будет два реактивных двигателя от двух консорциумов, точно как у Airbus.

Либерализм от Airbus

Европейский производитель для A320neo предлагает выбирать из двух опций: установить пару двигателей LEAP-1A от CFM International, совместного предприятия американской GE Aviation и французской Safran, или пару PW1100G-JM от американской Pratt & Whitney, ключевым поставщиком которой является MTU Aero.

К самолётам предыдущего поколения, A320ceo, полагался аналогичный ассортимент: CFM56-5 или V2500 от International Aero Engines — консорциума, в который входят Pratt & Whitney, MTU, японское объединение Japanese Aero Engine Corp. (Kawasaki Heavy Industries, Ishikawajima-Harima Heavy Industries и Mitsubishi Heavy Industries), а до 2012 года — ещё и Rolls-Royce.

Двигатель CFM International LEAP-1A на Airbus A320neo (A320-271N)

Двигатель Pratt & Whitney PW1100G-JM на Airbus A320neo (A320-251N)

Диктат от Boeing

Считается, что отношения Boeing Commercial Airplanes и Pratt & Whitney неуклонно охлаждаются с 1980-х годов. Последний раз право поместить продукцию под крыло своего самолёта авиастроитель позволил в 1990-х годах, когда P&W PW4000 предлагался как опция наряду с General Electric GE90 и Rolls-Royce Trent 800 для базовых (стартовых) версий классической серии «трёх семёрок» — Boeing 777-200 и Boeing 777-300.

С тех пор к американским широкофюзеляжным самолётам Pratt & Whitney не подпускают.

Чуть лучше обстоят дела с Airbus: компании из штата Коннектикут в составе International Aero Engines удалось стать поставщиком для A380. Однако с выходом из консорциума Rolls-Royce на самые большие в мире самолёты стали устанавливать только британскую модель, Trent 900.

Единственным поставщиком для узкофюзеляжного, самого массового, семейства Boeing 737 с появления в 1980-х годах поколения Classic (B737-300/-400/-500) является CFM International.

Boeing 737-300 стал первым узкофюзеляжным Boeing с двигателями CFM International

LEAP-1B от CFM International приводят (приводили?) в движение Boeing 737 MAX

Плюс Канада и Бразилия, минус Китай и Россия

MTU Aero вместе с Pratt & Whitney занимают хорошие позиции в нижней части рынка: двигатели семейства PW1000G опциональны для Airbus A320neo. Они же эксклюзивно выбраны для всех малых турбовентиляторных новинок, обещая в будущем полностью вытеснить CF34 — бестселлер второй половины XX века от GE Aviation. Продукты P&W уже работают на Airbus A220/Bombardier CSeries, втором поколении Embraer E-Jets, под них Mitsubishi разрабатывает свой проект со множеством ошибок SpaceJet.

Проиграв китайский рынок конкурентам (COMAC для своих самолётов выбрал продукцию GE/CFM), Pratt & Whitney получил было российский: Irkut MC-21 разрабатывался под PW1400G, на них взлетели первые тестовые образцы. Но санкционные ограничения США это направление для компании закрыли.

Если китайские самолёты — возможно, у COMAC C919 исправят недостатки в планере и он всё-таки пойдёт в серию — Pratt & Whitney проиграл своему главному конкуренту, GE Aviation…

…то с российскими Irkut MC-21-300 поначалу всё было очень оптимистично: даже первые заказчики желали видеть их только с двигателями PW1400G. Но перспективу американскому производителю подпортили американские же санкции