Rolls-Royce покинул проект Boeing 797

Rolls-Royce вышел из конкурса по моторизации перспективного проекта Boeing — Нового среднеразмерного самолёта (New Midsize Aircraft; NMA), уже известного как Boeing 797.

Чистый убыток Rolls-Royce за 2018 год составил 2,393 миллиарда фунтов стерлингов против прибыли 3,383 млрд годом ранееБританский производитель заявил о невозможности с его стороны выдержать «плотный график»:

• летом 2019 года должно быть сформировано коммерческое предложение для потенциальных пользователей,
• в 2020 году (при успешном сборе заявок) стартует разработка,
• на 2023 год назначены лётные испытания,
• а в 2025-м первый самолёт должен быть поставлен заказчику.

Поэтому ещё в конце февраля 2019 года, непосредственно перед публикацией своих финансовых результатов за прошлый отчётный период, Rolls-Royce отказался от борьбы.

Кто осмелился остаться

Соответственно, в конкурсе остаются CFM International, совместное предприятие американской GE Aviation и французской Safran, и полностью американский производитель Pratt & Whitney. Boeing использует здесь правило winner-takes-all: будущий B797 будет предлагаться рынку с моторами лишь одного поставщика.

CFM предлагает увеличенную версию своего двигателя LEAP-1B, который уже является эксклюзивом для всего поколения Boeing 737 MAX. В него предполагается внести элементы от более крупного GEnx, который успешно работает на B787 Dreamliner и B747-8.

Pratt выходит со своим редукторным семейством PW1000G, известным как удачной конструкцией — он легче и экономичнее своего соперника LEAP-1, — так и низким качеством сборки и материалов: из-за простоев парка преимущество перед моторами CFM оказывается «бумажным», а по факту в плюсе те, кто выбрал американо-французскую разработку.

Не добавляет очков авиационному подразделению United Technologies и тот факт, что Boeing не поставил его продукцию ни на один свой самолёт, разработанный с нуля после 1990 года.

Двигатель CFM International LEAP-1A в разрезе

Схема воздушного потока в ядре двигателей Pratt & Whitney семейства PW1000G

С чем ушёл Rolls-Royce

На конкурс был выставлен новый проект UltraFan, работа над которым ведётся с 2014 года — и в двух стратегических направлениях: увеличении коэффициента двухконтурности и сокращения массы.

Коэффициент — объём воздуха, обходящего ядро, к объёму, поступающему внутрь, в камеру сгорания топлива, — должен достичь 15. При том, что у CFM LEAP-1A сегодня это 11.

Ради сокращения массы в UltraFan применят новый редуктор Power Gearbox собственной разработки, который поможет конструкторам Rolls-Royce полностью отказаться от турбины низкого давления (обычно состоит из ступеней с самым большим диаметром — а потому самых крупных и тяжёлых). А поскольку новый редукторный привод позволит управлять вентилятором на всех этапах полёта, включая посадку, из конструкции исключат и реверсы.

Сам вентилятор получит большие, но лёгкие лопасти из титаноуглеродного волокна. Композитные и неметаллические материалы ответственны за снижение общей массы и будут применяться весьма широко. А материалы на основе термостойкой керамической матрицы (CMC), способные выдерживать более высокие температуры, применяемые для внутренней облицовки стенки камеры сгорания, позволят достигать более высоких температур, — что тоже в итоге уменьшает расход топлива.

Правда, для Boeing 797 планировалось внести некоторые упрощения, чтобы выдержать график разработки синхронным. Из известного: версия, обозначенная RB.395, снабжалась «простым» полым титановым вентилятором. Его диаметр должен был составить 2,54 метра — несколько меньше ожидаемого для UltraFan в целом, — и при таком размере вряд ли можно было ожидать коэффициента двухконтурности, близкого к 15.

В итоге, в чём именно были сомнения у Rolls-Royce: в эффективности собственной «урезанной» конструкции, в способности уложиться в строгие сроки или в перспективах нового американского проекта, когда есть шанс не окупить затрат на разработку, — точной информации нет.

Двигатель Rolls-Royce UltraFan в разрезе: виден огромный вентилятор, коробка редукторов и непривычно маленькая турбина в его конце, после камеры сгорания

Для сравнения, устанавливаемый на Airbus A330neo и предлагаемый для CRAIC CR929 двигатель Rolls-Royce Trent 7000 в разрезе

С чем Rolls-Royce остался

Британский производитель в течение XXI века удачно расширял применение своих коммерческих авиадвигателей семейства Trent:

• Trent 1000 стал опцией для самолётов Boeing 787 Dreamliner,
• Trent 7000 — эксклюзивным мотором для Airbus A330neo,
• Trent XWB — тоже единственным двигателем для Airbus A350,
• Trent 972, в конце концов, победил своего соперника от Pratt & Whitney под крылом Airbus A380: на все оставшиеся в заказах Superjumbo будут устанавливаться британские двигатели, а не американские.

Но есть и проблема: на рынке нет новых проектов, на которые можно было бы установить UltraFan. Даже для китайско-российского CRAIC CR929 — вполне подходящего по техническим характеристикам самолёта — Rolls-Royce представил на конкурс (в качестве «западной опции» для потенциальных пользователей из Европы и Юго-Восточной Азии) заявку на основе Trent 7000.

Возможно, производитель попадёт в ловушку, выведя на рынок все свои наработки слишком рано. Поэтому сейчас он просто ждёт, когда придёт время ремоторизации основных широкофюзеляжных семейств, и неторопливо тестирует вентилятор и редукторный привод.

  Boeing 797